Prawdziwa historia to cena 25 milionów dolarów za milę, na którą stawiają. Własny plan lekkiej kolei w Nashville z 2018 roku wyceniono na 200 milionów dolarów za milę. Koszt dostępu do wschodniej strony Nowego Jorku wyniósł 3,5 miliarda dolarów za milę. Rozbudowa metra w LA kosztuje 1 miliard dolarów za milę. The Boring Company twierdzi, że może zbudować 13 mil podwójnych tuneli przez Nashville za 240-300 milionów dolarów łącznie. To 95% redukcji kosztów w porównaniu do średniej w branży. Jeśli ta liczba się utrzyma, przepisuje to ekonomię każdego projektu transportowego w Ameryce. Jeśli nie, kilka set milionów w prywatnym kapitale wyparuje, a podatnicy nic nie stracą. Ta asymetria ryzyka wyjaśnia, dlaczego Tennessee powiedziało tak, gdy LA, Chicago, Baltimore i DC powiedziały nie. Zakład inżynieryjny jest szalony. Tunele o średnicy 12 stóp zamiast 28 stóp. W pełni elektryczne maszyny Prufrock, które wydobywają ciągle, zamiast zatrzymywać się co 5 stóp, aby zainstalować segmenty wykończeniowe. Zero ludzi w tunelu podczas operacji. Maszyna, która „wskakuje” w ziemię z ciężarówki, zamiast wymagać milionowych dołów startowych i dźwigów. Każda z tych innowacji działała w piasku Las Vegas. Żadna nie była testowana w wapieniu krasowym, geologii, która tworzy zapadliska, jaskinie i podziemne strumienie. Ich własny dyrektor generalny powiedział podczas prezentacji, że Nashville nie byłoby ich wyborem, gdyby optymalizowali pod kątem najłatwiejszych miejsc do tunelowania. To mówi wszystko o tym, co The Boring Company naprawdę próbuje udowodnić. Nashville to miejsce, gdzie teza spotyka najtrudniejszą możliwą geologię. 50 cali rocznych opadów w porównaniu do 4 w Vegas. Skały, które tworzą podziemne jaskinie i strumienie. Właśnie podpisali umowę budowlaną w Dubaju, co oznacza, że potrzebują, aby Nashville zadziałało, zanim rozpocznie się następny projekt. Wewnętrzna notatka z biura gubernatora szacuje 1 milę na miesiąc. Strona internetowa The Boring Company twierdzi, że 1 mila na tydzień. Ta różnica 4-krotna między planowaniem politycznym a marketingiem korporacyjnym zdeterminuje, czy zakończy się to w 2027 roku, czy w 2030. Tydzień 7, kiedy przybywa Prufrock-MB2, to moment, w którym to staje się realne. Dwie maszyny wiercące jednocześnie przez wapienie Tennessee odpowiedzą na pytanie, które cała branża tunelarska debatuje od dekady: czy startup może rzeczywiście wyprzedzić fizykę, która sprawiła, że infrastruktura jest najwolniej rozwijającym się sektorem w budownictwie.