Virkningen av Iran-krigen på containerskipsfart strekker seg langt utover Persiabukta, og skaper ringvirkninger oppstrøms i havner over hele verden. 1/ 🧵

I dag ble Salalah havn (ved Arabiahavet, ikke Persiabukta) rammet av og er nå offisielt stengt. Se Flexport Atlas-kartet for å se hvor langt Salalah er fra Gulfen. 2/

Flexport har bare 12 containere som for øyeblikket enten ligger fast i havnen i Salalah eller er på vei til havnen. Alle disse kundene blir varslet mens vi snakker. 3/

Bla gjennom listen over tjenester som anløper Salalah eller Jebel Ali (Dubais containerhavn, verdens niende største) for å få en følelse av alle containerrutene som anløper disse havnene, som nå må omdirigeres. 4/

Viktig er det at Salalah er havnen hvor Hapag Lloyd og andre havtransportskip etterlot containere på vei til havner i Persiabukta. 5/

Maersk og MSC sluttet å ta imot bestillinger til havner i Gulfen for noen dager siden. Hapag og andre fortsatte å ta imot bestillinger og planla å legge dem igjen i Salalah. Vi venter på klarhet i hvor de vil begynne å legge igjen containere nå som Salalah er stengt, og om de snart vil slutte å ta imot bestillinger til Persiabukta. 6/

MSC har erklært "slutt på reisen" på alle skip som skal til havner i Persiabukta, og antakelig også de som skal til Salalah. Dette betyr at de slipper alle containere som skal til disse havnene i neste anløpshavn for skipet de er på, uansett hvor i verden det måtte være. 7/

For å illustrere poenget: Hvis du har en container på et MSC-skip på denne ruten, fra Buenos Aires til Jebel Ali, våkner du i dag og oppdager at containerne dine har blitt levert ved neste havn. 8/

Disse bedriftene våkner i dag tidlig og får vite at dere har en container liggende i en tilfeldig havn, for eksempel Santos i Brasil eller Tanger i Marokko. Den containeren vil begynne å påløpe demurragekostnader (lagringsgebyrer, vanligvis rundt 150 dollar per dag) siden du bare får ~7 dager gratis lagring i havnen. 9/

Hvis du vil få containeren ut av havnen for å avslutte kostnadene, må du enten få den lastet på et annet skip som skal et annet sted, kanskje tilbake dit den kom fra. MSC tar ikke imot bestillinger til Gulf, så din opprinnelige rute er ikke lenger et alternativ. 10/

Alternativt kan du ta den ut av havnen, du kan enten passere tollen (forutsatt at du har en juridisk enhet i dette tilfeldige landet du ikke planla at lasten din skulle komme til), eller du kan flytte den inn i en utenlandsk handelssone. 11/

I begge tilfeller må du ha en lokal logistikkleverandør som håndterer tollsaker, tilby transporttransport for å flytte containeren ut av havnen, samt en tjeneste for å losse og returnere MSC-containeren tilbake til havnen, og tilby lager (helst et bonded warehouse/FTZ hvis du ikke har en juridisk enhet). 12/

Hvis du ikke klarer å organisere alt dette, vil du ende opp med å samle ~150 dollar per dag per beholder i demurrage-gebyrer. Å ja, forresten, det er en avgift på 800 dollar ved reisens slutt som du må betale uansett. 13/

Å jobbe med logistikk er hardt. Det er ganske god jobbsikkerhet, da. Å kunne finne ut av alt dette for et selskap er ikke trivielt, og en flott måte å skape verdi for bedrifter som ærlig talt ikke ønsker å måtte tenke på denne galskapen. De vil bare lage flotte produkter og knytte kontakt med kunder for å selge dem. 14/

Det viser deg også hvorfor regelbasert automatisering er så vanskelig i vår bransje – lykke til med å skrive regler for å håndtere alt dette. Og det gjør det klart at den eneste reelle løsningen i dag er eksperter på logistikk og tolloverholdelse med et globalt fysisk nettverk for å løse disse problemene. 15/

Over tid tror vi imidlertid at det meste av dette faktisk kan håndteres av riktig trente AI-agenter som forstår lokale regler og forskrifter, og har tilgang til samme data- og utførelsesplattform som våre ansatte. 16/

Men slike kanttilfeller er sannsynligvis sist på listen over steder hvor Flexports AI skal løse problemene og illustrere hvor viktig det er å ha tjenesteleverandører som er villige til å brette opp ermene og løse problemer. 17/

Teknologien hjelper – for oss var det enkelt å finne ut hvilke containere som er påvirket og lage en plan takket være vår dataplattform. Men det finnes ingen erstatning for hardt arbeid og lidenskap for problemløsning. 18/